Für Ducatisti ist die Bezeichnung „SS“ der Heilige Gral. Alles begann mit der 750SS, gefolgt von der Ducati 900SS. Hosianna! Doch die königlichen Achsenblöcke waren veraltet und in der Herstellung sehr teuer. Ducati musste weiterziehen. 1989 wurde der Titel „SS“ mit einer völlig neuen Generation von Ducati SS-Modellen wieder eingeführt.
Ducati 900SS: Nicht mehr die schnellste Ducati
Die neue SS war nicht mehr die beste der Vergangenheit. Er wurde als eine Art Trostpreis für diejenigen eingeführt, für die die Baureihe 851 unerreichbar war. Eine 851 kostete damals rund 34.000 Gulden. Die Ducati 900SS war fast zehntausend billiger. Im Frühjahr 1991 erhielt die Ducati 900SS ein großes Upgrade mit japanischen Showa-Federelementen, Mikuni-Vergaser und einer neuen Zündung. Dies sorgte bei eingefleischten Ducati-Fans für großes Aufsehen. Sie waren wütend. Aber es machte die Ducati zu einem viel besseren Motorrad.
Einfach, aber zuverlässig
Die Ducati 900SS blieb ein luftgekühlter L-Twin mit zwei desmodromisch betätigten Ventilen pro Zylinder und jetzt mit Mikuni-Vergasern. Aber wie eine echte Duc war der Neuling einfach, leicht, schnell und lenkte scharf. Den klassischen Vorstellungen entsprechend gab es auch eine Ducati 750SS. Dieser war bescheidener ausgestattet mit weniger Hubraum, einer Halbverkleidung, nur einer Scheibe im Vorderrad, einer einfacheren USD-Vordergabel und einer anderen Abgasanlage.
Der Motor der Ducati 900SS war der einfachste Motor, den Ducati anbot. Der luftgekühlte L-Twin mit seinen zwei Ventilen pro Zylinder, einer zahnriemengetriebenen einzelnen Nockenwelle pro Zylinder, einer Trockenkupplung und einem Sechsganggetriebe hatte in puncto Spannung kaum mehr zu bieten als einen Ölkühler. Und dann waren da noch diese verdammten japanischen Vergaser. Zuvor atmete die 904-cm³-Duc durch einen schwer einzustellenden Doppel-Weber.
Bei den Vergasern handelte es sich nun um benutzerfreundliche Mikuni-Semi-Downdraft-Vergaser. Um diese nützlichen Teile zwischen den beiden Zylindern unterzubringen, wurden unterschiedliche Ansaugrohre und eine neue Airbox entwickelt. Dies führte auch zu einer schöneren Leistungskurve.
Die maximale Leistung des Twins betrug nach dieser Modifikation 84 PS bei 7000 U/min. Diese modifizierte Vergaseranlage verwandelte den großen Zweizylinder in einen leistungsstärkeren Block. Die Ducati 900SS lief am besten zwischen 3000 und 7000 U/min. Bei all dem Spielen und Treiben verbrauchte ein Italiener etwa 1 von 15. Die Reichweite der SS betrug etwa 250 Kilometer. Der Fahrer war auf eine Tankwarnleuchte angewiesen, da es keinen Ersatztankhahn gab. Wie genau hat dieses Licht den Kraftstoffstand angezeigt? Nun, zum Glück ist eine solche Duc nicht zu schwer zum Schieben.
Die nur 183 Kilo leichte Maschine lässt sich zudem angenehm bedienen, bietet für ihre Klasse akzeptablen Komfort und fühlt sich viel schneller an, als sie tatsächlich ist. Die Höchstgeschwindigkeit lag auf dem Zähler bei etwa 235 km/h, in der Praxis waren es jedoch etwa 210 km/h. Na ja, in einem Land, in dem man auf manchen Straßen nach sieben Stunden erst 130 km/h fahren kann, ist das doch keine Katastrophe, oder?
Lassen Sie das Fahrrad über kurvige Straßen traben und achten Sie auf Radarkameras, insbesondere kurz nach Kurven. Denn die Ducati 900SS genießt es, mit dem Gas durch die Kurven gejagt zu werden.
Es war gerade losgefahren, als wir mit unserem Opel und einem Wohnwagen dahinter aus Südfrankreich zurückkamen. Wir wurden regelmäßig von einer niederländischen Ducati 900ss überholt. Als Motorradfahrer merkt man es, wenn man es das nächste Mal sieht. Dann stand er an einer Tankstelle, dann stand er neben einem Polizeiauto und redete mit den Gendarmen und dann, etwas weiter entfernt, auf einem Parkplatz, schüttelte er seine Arme und Schultern los. Als wir auf einem städtischen Campingplatz in Nordfrankreich übernachteten und durch das Dorf spazierten, parkte dieser Duc hinter einem Hotel. Am nächsten Morgen wurden wir im Stau erneut vom selben Motorrad überholt. Zwischen Luxemburg und Lüttich machten wir eine Pause für eine Tasse Kaffee (ein Vorteil, den man mit einem Wohnwagen gegenüber einer Fahrt mit dem Motorrad hat) und die Ducati fuhr auch auf den Parkplatz. Er erzählte uns, dass er auf dem Heimweg von Spanien sei, er habe sich aus einem Bericht mit diesen Beamten herausreden können und er fand es großartig, dass wir ihn so genau im Auge behalten hatten. Ein paar Wochen später erzählte Motor 73 eine fesselnde Geschichte darüber, wie ihr Testfahrer mit der neuen 900S in einem Rutsch von den Pyrenäen nach Hause gefahren war. Die Fotos zeigten, dass es sich um den gleichen Motor handelte. Kein Wort über Agenten oder Stopps, um die steifen Schultern zu lockern, und die Übernachtung wurde komplett ausgelassen. Seitdem glaube ich nicht mehr alle Geschichten, die Testfahrer über ihre Prüfungen schreiben.
Ob Freund italienischer Fahrräder oder nicht, sie bleiben großartig aussehende Kreationen mit einzigartigem Charakter. Die desmodromische Ventilsteuerung ist und bleibt ein einzigartiges Beispiel für Genialität. Mittlerweile sind wir bei Fahrrädern wie dem 1199 Panigale angekommen. Ein Monster mit etwa 172 Pferden im Stall. Und als sie anfangen zu galoppieren, bricht die Hölle los. Allein der Klang eines so schnellen Duc lässt den Nutzen eines Viagra-Rezepts verschwinden. Aber wie zuverlässig sind diese Duucjes? Ich werde nie vergessen, wie Ducati von der versammelten Motorradpresse in den Himmel gelobt wurde, weil sie es geschafft hatten, das Motormanagement in einer Box unterzubringen, die etwa die Größe einer Vorteilspackung Paracetamol hatte. So etwas hatte auch der 999S eines Streetmates an Bord. Mein Straßenbegleiter und seine Freundin, die ebenfalls eine Ducati fährt, machten einen Tagesausflug. Seine Freundin startete ihr eher braves Duucje und war bereits auf dem Weg und außer Sichtweite. Allerdings brauchte mein Straßenbegleiter eine Vorteilspackung Paracetamol, als sein brandneuer 999S nach drei Startversuchen stehen blieb. Nach einer Untersuchung durch den gewissenhaften Händler stellte sich heraus, dass der vielgepriesene italienische elektronische Wunderkasten eine Art frittierten Inhalt enthielt. Die Box wurde im Rahmen der Garantie durch ein Update ersetzt und ich hörte ihn viele Male mit dieser roten Schönheit davonfahren. Dieses Geräusch, Junge. Ein offener Kupplungsdeckel war das Tüpfelchen auf dem i. Schade, dass das Ankoppeln dieses Dings so viel Kraft erforderte
Denken Sie nicht im Detail. Denk einfach nicht nach. Gehen Sie auf die Emotionen ein. Und Verzweiflung ist auch eine Emotion
Zweifellos ist Verzweiflung ein Gefühl. Dies war deutlich zu erkennen, als die Duc nicht starten wollte.
Nicht lange danach wurden alle unsere Gefühle auf eine harte Probe gestellt, als der Chef und Besitzer des örtlichen Ducati-Händlers, dem Spezialisten in dieser Region, bei einer Probefahrt unter einem offensichtlich nicht richtig befestigten vorderen Kotflügel litt. Schrauben vergessen. Es war nur ein kleines Detail mit katastrophalen Folgen. Bei der Testfahrt klappte der Kotflügel nach vorne und blockierte akut das Vorderrad. Das Ergebnis war ein Horror-Crash. Der Mann kam dadurch ums Leben. Man kann davon ausgehen, dass für diesen Nachbarn (Besitzer des 999S) und mich das Leben hier völlig zum Stillstand gekommen ist.
Wenn die Details nicht durchdacht worden wären, wäre Blauwtje auf jeden Fall nicht zu dem geworden, was er jetzt ist, und er wäre wahrscheinlich irgendwo in einem Teilechaos gelandet. Um das Ziel zu erreichen, war ich aus mehreren Gründen gezwungen, erfinderisch im Detail zu denken. Auf jeden Fall hat Ducati auch an die Details gedacht und die 999S zu einem zuverlässigen Arbeitstier gemacht. Weigere dich nicht, geh einfach. Tatsächlich lief es so gut, dass der Nachbar alle 3000 km neues Avon-Gummi auftragen lassen musste!! Dann hätten Sie diese Bänder sehen sollen. Die ausgefransten Kanten hingen heraus. Auch neben der Bandmitte 😬😎