Es hat zwölf Jahre in der Herstellung gedauert.
Unter dem Namen „Project 1965“ entwickelte ŠKODA zwischen 1977 und 720 seinen neuen Mittelklassewagen. Das Auto würde über den bestehenden 1000 MB positioniert werden und sich vom Heckmotor- und Heckantriebskonzept entfernen.
Kunden, die sich für Autos wie einen Taunus, einen Rekord, einen Simca 1300-1500 oder einen Fiat 1500 entschieden haben, musste der neue ŠKODA die Käufer wegnehmen robuster 1250 ccm und in Zukunft ein robuster 1500 ccm Vierzylinder vorn. Der Antrieb blieb traditionell an der Hinterachse, die Tschechen gingen beim Frontantrieb kein Risiko ein. Sie entwarfen jedoch einen modernen Frontzug mit MacPherson-Federbeinen und einem brandneuen Motor. Der Wagen hatte eine Länge von 1800 m, einen Radstand von 4.31 m und eine Masse von 2,50 kg.
Dieser Motor war der Spitzenreiter seiner Klasse: Aluminiumblock und -kopf, Querstrom, obenliegende Nockenwelle und ein oder zwei von Weber lizenzierte Jikov-Vergaser. Die 1250er Version leistete 65 PS, die 1500er 85 PS. Das sollte man sehen.
Marke
Dann kam es zu einer Katastrophe. Am 12. August 1968 brach im Innenausbau ein Brand aus. Die Fabrik, die voll mit Kunststoffen, Teppichen, Gummi und Leim war, verursachte eine Feuersbrunst, die auf Büros und Werkstätten übergriff. Die Löscharbeiten dauerten zwei Tage und Nächte. Als die Kontrolleure die eingestürzten Hallen besichtigen konnten, stellte sich heraus, dass neben der Verkleidungsfabrik auch 600 Maschinen und die Konstruktionsabteilung mit Modellen und Attrappen verloren gegangen waren.
Überraschenderweise gelang es ŠKODA zwei Wochen später, die Produktion des neuen S100-S110 zu starten, das neue Modell wurde jedoch vorerst auf Eis gelegt. Die gesamte dreijährige Investition war verloren.
Der Neustart erfolgte erst 1970. Technisch ging man den eingeschlagenen Weg weiter, aber die selbst gezeichnete Karosserie wurde von der Motokov-Gruppe (dem nationalen Exporteur von allem auf Rädern) abgelehnt. Zu altmodisch, zu viel Chrom. Ital Design, die Designagentur von Giorgietto Giugiaro und Aldo Mantovani, wurde beauftragt.
Modelle
Ihre viertürige Limousine, ihr zweitüriger Schrägheck und ihr fünftüriger Kombi könnten dabei sein! Die Ingenieure, Blecharbeiter, Maler und Schweißer machten sich an die Arbeit und 1971 und 1972 wurden 60 Exemplare der Limousine gebaut, um die Fahrversuche zu starten. Die frühere Gestaltung des Innenraums wurde aufgegeben, stattdessen wurden die Testwagen mit mattschwarzen Armaturenbrettern mit den bekannten PAL-Einbauzählern und „Herdknöpfen“ ausgestattet.
Der zweite Schlag kam 1973. Während eines Internationalen Comecon-Kongresses, oder wie immer es hieß, hatte die tschechoslowakische Regierung mit der DDR-Regierung vereinbart, dass AZMB (ŠKODA) und VEB Automobilwerk Eisenach (Wartburg) gemeinsam an einem neuen Mittelstand arbeiten sollten. Selbständiges Denken und Arbeiten war nicht mehr erlaubt. Der ostdeutsche Wartburg nutzte noch den Vorkriegs-Dreizylinder-Zweitakt, während ŠKODA einen neuen Viertakter hatte. Der politische Deal wurde bald geschlossen. Nun zu den technischen Details.
Nicht, dass ihnen danach war, in Mlada Boleslav! Ältere Mitarbeiter hatten nicht vergessen, dass ŠKODA während des Krieges in „Reichswerke Hermann Göring“ umbenannt worden war, was vor allem Raubüberfälle, Zwangsarbeit und jüdische Mitarbeiter, die nie zurückkehrten, betraf. 1945 hatten die Deutschen genommen, was sie konnten und zerstörten alles, was sie zurücklassen mussten. Vielleicht waren da noch andere Dinge im Spiel. Klick machte es jedenfalls nicht. Die Zusammenarbeit ist kläglich gescheitert. Project 720 wanderte wieder einmal in eine tiefe Schublade.
Wieder raus aus den Mottenkugeln
1975 wurde das Projekt wieder aufgenommen. ŠKODA plante bis dahin die Einführung der neuen Baureihe S105-S120, die sich eigentlich nicht wesentlich von einem modernisierten S100-S110 unterschied. Lustig zu sehen, dass sich Stilelemente des 720 auch im 741, dem S105-S120, wiederfinden. Aber die Autopresse fing an, über die einst stolze Automarke ein bisschen zu spotten. Ein weiterer Motor im Heck und Pendelachsen. Es war nun der letzte der Mohikaner.
Die Kunden wollten auch etwas mehr als nur ein paar Koffer und Reisetaschen mitnehmen können. Denn obwohl die Fronttür der neuen Modelle so bequem zur Seite geklappt wurde, gab es nicht viel Gepäckraum und nicht jeder war warm mit dem ŠKODA 1203 Van (der übrigens mit dem neuen 1500er-Motor endete). So entstand der Plan, das Modell 720 als Kombi zu testen.
Daraus entstanden einige Testmodelle mit dem bekannten 1500er Motor und einem der Zeit angepassten Styling. 1977 war das Auto serienreif. Und wieder ging der Stecker aus. Warum diesmal? Niemand weiß. Jedenfalls haben Parteiführung und Regierung des Landes das technische Potenzial in ihren Fabriken nicht ausgeschöpft.
Inzwischen hatte sich der graue Schleier des Stillstands über die ost- und mitteleuropäischen Länder gelegt. In der einst industriell starken DDR wurde nach den 60er Jahren nichts Neues entwickelt. Der BFS Polonez erschien noch in Polen, ein modernes Erscheinungsbild, aber immer noch ein Fiat 1500 unter der Haut von 1961. Und so geriet die kommunistische Welt in Europa in ihrem letzten Jahrzehnt ins Stocken. Alte Renaults kamen aus Rumänien und Bulgarien, alte Fiats aus Jugoslawien. Und die UdSSR war auch auf dem Autogummi gut: Ihr erfolgreichstes Auto blieb der inzwischen uralte Lada und ihr am wenigsten erfolgreicher der viel modernere Aleko. In all diesen Ländern wurden die Politiker grau, die Errungenschaften unsichtbar, die Straßen grau und die Produkte knapp. Erst Ende der 80er Jahre stellte ŠKODA den zu großen Teilen in Eigenregie entwickelten Favorit vor. Dem Westen konnte man wieder direkt in die Augen sehen. Und dann fiel die Mauer.
Was wäre, wenn „Project 720“ und „Project 765“ mit etwas mehr Unterstützung durch die Partei hätten rechnen können? Dann hätte ŠKODA einen netten Bissen aus dem westeuropäischen Markt nehmen können. Es sollte nicht sein.
Und jetzt?
Von den sechzig gebauten ŠKODA 720 sind noch drei auf der Straße unterwegs. Alle drei mit dem 1500er Motor. Ein 1250 ist im ŠKODA Museum in Mlada Boleslav zu bewundern. Zwei Exemplare der Kombis sind erhalten geblieben und keines des Fließhecks.
Immer noch Deutsch
Nachdem kommunistische Regierungen in ganz Osteuropa gestürzt waren, beschloss die neue Regierung 1990, ihren Besitz, die riesigen ŠKODA-Werke in Prag, Kvasini, Pilsen und Mlada Boleslav, aufzuteilen und nach Partnern zu suchen. Die Autofabrik erhielt Angebote von Volkswagen und von einem Konsortium aus Volvo und Renault. Die Tschechen sahen eine Katastrophe voraus, wenn ihre alte Marke wieder zu einem Montagewerk wurde, wie es bei Wartburg geschehen war. (In Eisenach wurde nach einer Massenentlassung jetzt an Opel Vectras geschraubt.) Gefordert wurde daher, dass ŠKODA eigene Stände aufbautalfawürde seine Gießerei und Verarbeitungsanlagen (Motoren und Getriebe sind das Herzstück der Produktion) und seine eigene Forschungs- und Entwicklungsabteilung behalten. Die Marke wollte um jeden Preis eigene Modelle weiterentwickeln, sonst würden sie vom kommunistischen Regen in den kapitalistischen Tropf steigen.
Das ist zum Glück nicht passiert. Volkswagen hat die Übernahme abgeschlossen und die alte Marke ist sehr lebendig.
Ein Audi 80 Nsu ro80 und ein weiterer VW K70 kommen sich in Sachen Bauart und Alter auch ziemlich nahe, die haben sie sich schön von Skoda geliehen
Dieser Skoda ist dem Fiat 132 sehr ähnlich. Entworfen von Gandini. Ich weiß nicht, ob dieses Design aus der gleichen Zeit stammt oder ob Gandini es für Giugiaro gezeichnet hat. Der Motor von Project 720 wurde erfolgreich von tschechischen Autocross-Rennfahrern wie Martin Medáček eingesetzt.
Gandini war die Sicherheit Giugiaros egal.
Beide konnten sich nicht selbst führen.
Allerdings wurden beide nacheinander bei Bertone angestellt,
Giugiaro zuerst und nachdem der Bertone verlassen hatte, kamm Gandini.
Wenn sowieso, dann hat Gandini für Bertone gezeichnet.
Ich habe mal gelesen, dass 'sie' im Ostblock nicht am Chef vorbeigehen durften. Der Boss war die UdSSR, die noch mit alten Modellen und Techniken zu kämpfen hatte. Sie wollten keine Initiativen der Satellitenstaaten, die die Zentralmacht untergraben.
Der Artikel erwähnte auch einen modernen Fronttriebler-Kompaktwagen aus der DDR, der vom „Chef“ verboten wurde und per Via (aus Ingenieursfrust) in Wolfsburg auf dem Kopierer landete. Jedenfalls wurde der Golf als VW bekanntlich ein BRD-Erfolg.
Ich kann nichts dazu finden. Vielleicht wäre es für AMK schön, im Journalismus herauszufinden, wie das damals funktionierte?
Von Ende 1985 bis 1988 war ich PR-Berater bei De Binckhorst Handelsmaatschappij in Voorschoten, damals der einzige Kunde, der in 10 Minuten zu Fuß erreichbar war. Damals spielte der Import von Skoda und Polonez die führende Rolle. 1988 ging eine Händlerreise nach Mlada Boleslav und ich wurde zum Hauptsitz in Prag gefahren, um meine Meinung zu erfragen, wie man den Launch des Favorit organisiert – wann, wo und wie. Ich habe den Pariser Salon empfohlen. In diesem Büro bekam ich einen Stapel Unterlagen mit Abzügen von Laurin & Klement. Ich habe daraus eine Broschüre gemacht, die von Voiture's Courant herausgegeben wurde, für die ich nach der Trennung von Het Automobiel geschrieben habe. Diese Veröffentlichungen landeten später bei Wilbers Publishing.
Der Favorit und der Forman kamen spät, aber es waren gute Autos. Und doch, so verrückt es klingt, die alten Skodas mit Motor und Heckantrieb hatten etwas Besonderes. Sie waren solide gebaut, das spürte man, und sie waren innen viel geräumiger, als man von außen denkt. Sie waren laut, aber die Motoren klangen wirklich gut. Schalten und Lenken war in Ordnung. Kurz gesagt, sie hatten Charakter.
Gleiches gilt für Renault 8/10, Simca1000, VW1200 etc. Aber mit dem Antrieb und dem Gewicht dahinter war bei schlechtem Wetter viel Arbeit um unversehrt ans Ziel zu kommen 🤨
Dann war vorne alles etwas gemütlicher.
Sieht sehr nach einem Auto aus, das ich besessen habe: Fiat 131 Mirafiori
Aber das kam erst ein paar Jahre später. Auch vom Design her sind sich die Autos von damals sehr ähnlich, mit ihren eher kantigen Designs. Sie sehen auch Akzente von verschiedenen anderen deutschen und italienischen Modellen.
Schade, dass Škoda damals aufgrund parteigetriebener Misswirtschaft diese Modelle nie mit moderner Technik auf den Markt bringen konnte, sondern beim „Grabenwagen“ blieb. Zum Glück wurde der tschechische Stolz wiederhergestellt, die Autos sind noch schöner als die der Muttergesellschaft
Stimmt, und rückblickend auf 2021 scheint die Zeit in Osteuropa immer stehen geblieben, aber das stimmt nicht ganz. Denn bis Ende der sechziger Jahre wurden die Bauern- und Arbeiterstaaten komplett renoviert und natürlich gab es auch dort eine Zeit des Wiederaufbaus.
Schauen Sie sich die DDR an: 601 den Trabi 1964, 1000 den Wartburg 1966. In der UdSSR die Moskwitsch 408 und 412, die Wolga M24 und die Zaporozhets 966. Skoda führte auch neue Modelle ein, nachdem die Tschechoslowakei kommunistisch wurde und zwischen 1959 und 1964 einen baute der damals modernsten Fabriken in Europa. Diese Autos machten in den XNUMXer Jahren keine schlechte Figur, aber sie wurden alle endlos produziert.
Doch der 131 Mirafiori wurde nicht von ItalDesign Giugiaro entworfen. Aber es ist ein Kompliment, dass der Skoda dem schönen Fiat ähnelte.
Es scheint, dass Volkswagen mit dem Design des K70 nach Osten geschaut hat ...
Nein, der K70 war ein NSU-Erbe. Das K stand für Kolbenmotor, Kolbenmotor und das 70 für PS. Das unterscheidet ihn mit dem Rotationsmotor von 80PS, dem NSU Ro80.
Schöne Geschichte der letzten Skoda Modelle, als Sohn eines Siebziger Jahre Skoda Coupe 110R Vaters…..
Der Skoda S110R war ein schönes Auto, oft wurde er als Zweitwagen in einer Einfahrt geparkt. Sie waren günstig, fuhren gut und sahen gut aus, waren aber sehr schlecht gegen Rost geschützt. Dies lag daran, dass sie nicht in der modernen Fabrik von Mlada Boleslav, sondern in einer Fabrik aus der Pferdestraßenbahn-Ära in Kvasini hergestellt wurden. Es gab kein modernes Phosphatbad, keine Wachskonservierung von Hohlräumen und keine Roboter-Sprühanlage, die keine Stelle verfehlte.
Aber dieses unschuldige Coupé war in der 130RS-Version eine Rallye-Kanone. Mit diesem Motor, einem 101 PS starken OHC-200-Ventil-Motor, fuhr das Auto über 130 km/h und gewann jedes Rennen, darunter die Rallye Monte Carlo, die Akropolis, die Tourenwagen-Europameisterschaft und ich glaube zehnmal die RAC-Rallye. Der 180RS wurde von den einzigartigen 200RS und XNUMXRS abgeleitet.
Möchten Sie alle, die über den alten Skoda lachen, darauf hinweisen? 😀