Es wurde untersucht. Abgesehen von seltenen Ausbrüchen spontaner Liebe zu Klassikern, besteht unsere Leidenschaft meistens aus 'dem Motorrad (oder dem Auto) meines Vaters / Nachbarn / Onkels, Großvaters'. Und dann gab es ein Alter, in dem wir für Triebwerke sehr empfänglich waren. Denn als 12-20-Jähriger hatten Sie die Gelegenheit, alles über Honda CB750 OHC, den R75 / 5 von BMW oder die neuesten Norton Commands über das Wochenmagazin Motor in Schwarz und Weiß zu erfahren. Sagen wir, wir reden über die siebziger Jahre. Denn seit dieser Zeit hatte das Credo von Honda, man trifft die nettesten Leute auf einem Honda, das Motorrad wieder zum Leben erweckt.
Aber dass eine solche Maschine in Reichweite ist. Auf keinen Fall!
Als jugendlicher Motorradfahrer waren Sie froh, einen Matchless-Einzylinder oder einen Honda Dream fahren zu können. Ein altes Ding aus den späten fünfziger Jahren oder etwas aus der ersten Hälfte der sechziger Jahre. Die Zeit, als Sie mit einer Ex-Harley klar machten, dass Sie wirklich kein Geld hatten. Und wenn diese Traumbikes aus Ihrer Anfangszeit einige Jahre später gebraucht wurden? Dann war der damals träumende Jugendliche oder junge Jugendliche meist schon in einer Beziehung. Mit oder ohne ein paar Kinder. So war es früher. Und so blieb ein Traummotor ein Traum.
Bis die Kinder sich um sich selbst kümmern konnten
Dann wurde etwas Geld freigegeben und es wurde möglich, Träume wahr werden zu lassen. Der Handel mit Klassikern nahm zu. Die Leute kauften die Fahrräder, von denen sie in der Vergangenheit geträumt hatten. Die Topper der Zeit. Die Maschinen, die jemals die größten, schnellsten und teuersten waren. Es entstand eine Spannung zwischen "dem Motor meiner Träume" und "Status".
In dieser Schlacht blieben die Triebwerke des zweiten Plans weitgehend unbelichtet
Bis die damaligen Spitzenreiter genau wie damals außerhalb der finanziellen Möglichkeiten der Träumer aus der Gegenwart lagen. Denn 30.000 Euro für eine perfekte BMW R69S sind viel Geld. 12.500 € für einen perfekten Suzuki GT750 sind eine Menge Geld. 150.000 €+ für eine Münch sind viel Geld. Diese Entwicklung sorgte dafür, dass das Interesse an Machbarkeit für die „kleineren“ Modelle zunahm. Und jetzt wird für eine sehr schöne Honda CB 3000 K450, CB1 oder für eine BMW R650 / 60 bereits viel Geld über 6 Euro gezahlt. Und ein sehr schöner Suzuki T500, der einst für '3.999 als' edeljawa 'in den Ramshack ging, bekam kürzlich einen neuen - und glücklichen - Besitzer für das Doppelte dieses Betrags in Euro.
Ein Gespräch in Lelystad
Und so befinden Sie sich plötzlich in einem Meeting mit Mike Buttinger, dem Mann hinter CMSNL, einem weltweit führenden Unternehmen auf dem Gebiet der NOS- und Replikateile für klassische Japaner, junge Timer und "Neuere". Mike kommt zu dem Schluss, dass zwei sehr seltsame Dinge im Spiel sind: Niemand interessiert sich für den globalen Durchbruch von Honda in der "schweren" Klasse: die C72 und C77 Dreams. Und wirklich frühe Goldwings, die wirklich revolutionär waren, dafür will auch niemand Geld bezahlen. Was die Träume betrifft, versteht er das. Das waren die letzten und besten Old-School-Motorräder. Es waren reine Nutzmotorräder. Tägliche Fahrer für Leute, die sich noch kein Auto leisten konnten. Sie waren noch keine Lifestyle-Vertreter. Hatte keinen Status. Und damit wurde ihr Gierfaktor verworfen.
Sie wurden aufgebraucht und weggeworfen
Aber diese frühen Goldflügel? Es waren Hochgeschwindigkeits-Kraftwerke. Eigentlich sehr sportliche Maschinen. Und sie waren revolutionär. Mit dem Wachstum zu ultimativen Tourenrädern hat sich der Goldwings recht gut geschlagen. Der Bestand an C72-C77-Teilen ist nahezu unverändert. Und der ehemalige Honda-Händler in den USA, der eine C71 in einer Kiste hat und $ 149.000 dafür verlangt? Er hat sogar eine geringere Erfolgschance als das Unternehmen in Dronten, das eine restaurierte Kopie für € 12.500 bietet.
