'Witwenmacher' oder 'Rodeo-Bike'. Der revolutionäre Dreizylinder Kawasaki H1-500 ccm erhielt diese Spitznamen aus gutem Grund. Während ihres kurzen Lebens sind die Maschinen weniger explosiv geworden, aber sie sind nie gute Touring-Modelle geworden. Das war nicht die Absicht von Kawasaki.
Kawasaki hat „Kraft und Geschwindigkeit“ gewählt, um besser als seine Konkurrenten zu sein.
Kawasaki H1-500
Die Kawasaki H1-500, die erste der legendären 3-Zylinder, kam 1969 heraus und schockierte die Motorradwelt mit ihrer enormen Leistung. Kawasaki forderte von der 500-ccm-Maschine mindestens 60 PS und die Möglichkeit, die Viertelmeile mit stehendem Start in weniger als 13 Sekunden zu absolvieren. Das „erforderliche“ Maximum von fast 200 km/h mit einem 500-cm³-Zweitakter war unerhört.
Diese Maschinen wurden aufgrund der wilden Kraft und der schlechten Qualität des Fahrradteils bald als Witwenmacher oder Rodeo-Bike bezeichnet. Und was heute „Wheely“ heißt, hieß damals „Climbing the Chain“. Eine rückständige Fahrradabteilung war damals ein japanischer Trend. Die Motorblöcke waren „zu schnell“ für die Fahrradteile.
Das Kawasaki H1-500 hatte einige Einschränkungen
Bei der Kawasaki lag der Schmerz hauptsächlich in der schlechten Hinterradaufhängung und -dämpfung sowie in der Verwendung von Nylonbuchsen in der Hinterradgabel. Diese Busse waren oft innerhalb weniger hundert tapferer Kilometer verschlissen. Mit einem Paar Konis und Bronzebuchsen war die Kawasaki H1 schon deutlich besser zu fahren, allerdings war der Rahmen auch kein Wunder an Verwindungssteifigkeit.
Sie wurden zivilisierter. Etwas zivilisierter
Die wilden Eigenschaften der späteren Modelle wurden verfeinert und diese Maschinen sind wundervoll zum Fahren, während der Charakter dieser Zweitaktmodelle beibehalten wird. Für die damalige Linie der BMW Boxer wurde es jedoch nie zu einer echten Konkurrenz.
Das Kawasaki H1-500 ab und zu
Aus einem so beeindruckenden Motorrad der Vergangenheit ist im Laufe der Zeit ein kleines, elegantes Motorrad geworden. Die Linien verlaufen fast wie in einer chinesischen Pinselzeichnung. Das Herz der Maschine? Das ist mit Nachdruck der luftgekühlte Dreizylinder, der sich im Leerlauf anhört wie drei wütende Zweitakt-Dirtbikes, die vor sich hin murmeln.
Der niederländische Kawasaki-Importeur Henk Vink setzte die Maschine bereits im März 1969 bei den Sprints in Uden ein. Dort gewann er die Standardklasse bis 500 ccm auf einem Motorrad mit Licht und (Händler-)Zulassung, verfehlte aber knapp die 13 Sekunden der Werksvorgabe. Henk Vink wurde daher anders modelliert als ein unterdimensionierter japanischer Testfahrer. Aber Vink fuhr die zweitschnellste Zeit des Tages.
Nur 1000 cc war schneller
Jan Maas war mit seinem 650er JAP der einzige in der Klasse „Specials über 1000 ccm“, der schneller war. Auf der Sprintstrecke war das kein Problem. Aber „in freier Wildbahn“ war die Kawasaki H1 sehr durstig. Der Kraftstoffverbrauch lag im Durchschnitt bei etwa 1 zu 10 und bei einem Kraftstofftank von 15 Litern Fassungsvermögen musste oft nachgetankt werden. Wer wirklich eine überaktive rechte Hand hatte, konnte die Reichweite sogar halbieren. Der H1-500 Mach III war der erste Serienmotor mit elektronischer Zündung.
Und da galt wieder das Gesetz der Bremsleitung: In Deutschland erhielt das Modell keine Typgenehmigung, weil die elektronische Zündung das Fernsehsignal störte. Mit dem aktuellen Angebot an TV-Programmen wäre das ein Segen.
Knapp und gewollt
Im Moment sind diese Kawasakis rar und begehrt. Sie sind knapp, weil es auf öffentlichen Straßen oder auf Rundstrecken überdurchschnittlich viele Unfälle gibt. Sie sind begehrt, weil sie die spektakulärsten Beispiele aus der kurzen Zeit sind, als schnelle, schwere Zweitakter „heiß“ waren. In den Niederlanden, auf Texel, ist das Unternehmen der Smitbros ein internationaler Wallfahrtsort für Kawa-Fans. Geleitet wird das Unternehmen von Hans und Alfons Smit, zwei sehr fanatischen Enthusiasten von Motoren und Technik. Ich habe mal eine Kawasaki H1 mit Robinson-Bremse mit acht Steigbacken und Expansionsauspuff für 800 Gulden gekauft. Das war kein Topper. Denken Sie jetzt an Beträge bis 17.000-20.000 Euro für ein Top-Exemplar.
Technische Daten
3-Zyl. 2T luftgekühlt, Thyristorzündung, Bohrung x Hub: 60×58,5; 498 ccm; 3x Mikuni 28mm; 60 PS/7500 U/min.; 5 Gänge; Doppelwiegengestell, Räder: vorne; 3.25 × 19, hinten; 4.0×18, Tankinhalt 15 l; 195 km/h.
Was mich mein ganzes Leben lang begleiten wird, war, dass mein Freund 1971 mit einer Kawasaki H1-500, die er gerade gekauft hatte, einen schweren Unfall hatte und sein ganzes Leben lang behindert war. Einige Jungs in der Gegend von Utrecht nannten diese Motorräder auch Killer, weil sie so schnell waren und wir das damals nicht gewohnt waren und oft zu schnell fuhren, ohne die Gefahren zu erkennen.
das letzte Foto
Nur noch ein Foto
Viel Spaß gehabt, 50000 Kilometer gefahren, war ein gefährliches Ding, seit 2 Jahren im Besitz. Glatt. Habe noch einen Ordner davon übrig, siehe unten.
Kein Zweifel, sie werden in diesen Tagen gut sein. Früher nannten wir sie "Kwaia". Sagt genug. Und meistens sind die „Witwenmacher“ in Wellen oder BMWs, zum Glück nicht auf dem Motorrad, denn das sagt es nicht, eine Mütze mit Helm drüber 🤪🤣
Irgendwann in den frühen 80er Jahren habe ich einen ohne Registrierung für 100 Gulden gekauft, komplett komplett. Es stellte sich heraus, dass die Zündung defekt war und das entsprechende Modul, das mit Harz versiegelt war, bei Gaartman in Apeldoorn 800 Gulden kostete. Öffnete den Schrank und es stellte sich heraus, dass es sich um einen Druck mit 5 Teilen handelte. Die Fälschung kostete 5 Gulden und dann lief es wieder. Bedingt durch Umstände blieb er jahrelang stehen, danach verkaufte ich ihn ohne Nummernschild für 800 Gulden. Dolf schrieb vorher auch über einen 500er, den er zufällig für 800 Gulden gekauft hatte, der sich aber als nicht meiner herausstellte.
Ich kann mich noch an den Artikel in 'Motor' erinnern, in dem der Unglaube über die Leistung im möglichen 'Brechen' des Blocks zum Ausdruck kam.
Etwas in der Art von: "kann das intakt bleiben - es muss, denn Kawasaki würde ... etc."
Ich habe nur über diese Zweitakter gelesen, keinen Meter damit gefahren.
Und die Notwendigkeit, das zu ändern, naja, nein, ich lese die Geschichten. Kawasakis wirklicher Durchbruch kam meiner Meinung nach mit der Z1, die sofort zum Maßstab für leistungsstarke 4-Takt-4-Zylinder wurde
Auch ein Suzuki GT750 trank wie eine Art durchstochenes Fass. So habe ich zumindest die Klage eines ehemaligen Schulkameraden in Erinnerung. Er hatte dann einen und klagte heftig über den starken Durst seines „Wasserbüffels“. Was er nicht bemängelte, war seine Leistung 😜 Als er von der Schule wegfuhr, glich das Ding einer ‚fahrenden Pommesbude‘. So hat das Ding geraucht. Pire Nostalgie und es bleibt schön!
Ich habe so ziemlich jedes Modell aus dieser Zeit besessen und gefahren.
Samurai, Avenger, mehrere Mach III/H1 und ein H2.
Ich verbrachte auch einige Zeit damit, auf einem 500-Renner mit einem 8-Schuh-Cerhan McKay und Expansionsrohren herumzulaufen. Sehr spannend auf der öffentlichen Straße…
Dieser 500er mag durstig sein, 1979 fuhr mein Bruder Suzuki GT500 (hat damals gerade seinen Führerschein dort gemacht) und ich fuhr Yamaha XS500.
Klarer Unterschied zwischen Zweitakt und Viertakt beim Tanken. Er musste zweimal tanken und ich musste nur einmal tanken. Der Tankinhalt war nicht sehr unterschiedlich, also war ich wohl auf dem besten Weg zu diesem Kawa vwb durch seine Kehle!