Früher hatten Sie in NL die „Secret Meetings at Shell“. Dort wurden die Chemiepreisabsprachen zwischen Shell und De Markt stillschweigend arrangiert. Etwas Ähnliches geschah heimlich im Herbst 1975, irgendwo in einem Hinterhof in den USA von A.
Aber wo die Shell-Meetings von oben nach unten stattfanden, war das Meeting in Los Angeles von unten nach oben. Denn dort waren es die amerikanischen Importeure, Händler und Zeitschriftenmacher, die Honda gewissermaßen zur Rechenschaft gezogen hatten. Und wenn der nordamerikanische Markt rief … Denn von dort aus mögen Unternehmen Triumph, Guzzi und Ducati von den berühmten Berliner Bros., um zu hören, was der US-Markt wollte und was gemacht werden musste.
1975 machte sich „Amerika“ Sorgen um Honda. Dem Marktführer Honda wurde mitgeteilt, dass er seine führende Position verliere und scheitere. Honda schwebte zu zufrieden über die Einführung der revolutionären CB750… Und „Amerika“ gefiel das nicht. Außerdem brachte die japanische Konkurrenz immer mehr Modelle mit mehr Leistung als … Es gab Murren.
Honda war zu behäbig geworden. Daran konnte auch die erste Generation von Gold Wings, und die Dinger liefen sehr tapfer, nichts ändern. De Markt sah die Goldwings nicht als sportliches schweres Fahrrad. Es ist schön zu sehen, wie gut Honda darauf gesprungen ist.
Honda hat sich eine Doppelspur ausgedacht. Ein 1000-cm³-Vierzylinder und ein größerer Sechszylinder-Hub wurden entwickelt. Der Sechszylinder wurde aus Prestigegründen gewählt.
Der x Faktor
Soichiro Irmajiri wurde der technische Mann hinter dem mittlerweile XNUMX Jahre alten CBX. Das „X“ stand für den noch nicht ermittelten Hubraum. Die Linien fielen unter Norimoto Otsuka. Und nach nur anderthalb Jahren gab es den ersten funktionsfähigen CBX-Sechszylinder.
Die ganz frühen CBX hatten noch Sandguss-Kurbelgehäuse und andere Gussteile. (Genau wie die ersten achttausend CB750.) Die frühe CBX war auch das letzte japanische Motorrad, das darunter litt, dass die Japaner bessere Motorblöcke als Fahrradteile bauten. Die vorderen Gabelbeine waren zu dünn, die hintere Gabel war in Plastikbuchsen gelagert und die zu weichen hinteren Dämpferelemente sorgten bei hohen Geschwindigkeiten für viel Unruhe. Ab 1980 wurden die Fahrradteile daher ernsthaft in Angriff genommen. Die Vorderradgabel erhielt Luftunterstützung, die Hinterradgabel wurde auf Nadeln montiert und Honda montierte ihre eigenen ComStar-Räder. Ab 1981 erhielten die CBXs hinten ein zentrales Federelement mit Pro-Link-Hebelsystem. Die frühen, stereogefederten Exemplare gelten uneingeschränkt als das Echte. Die spätere Version war weniger ADHS und eher ein schneller Tourist.
Mittlerweile ist eine solche CBX sehr sammelwürdig.
Die Restaurierung eines solchen mechanischen Meisterwerks ist teuer. Der Block ist eine sehr komplexe Sache voller teurer Sachen. Und wie das außer Kontrolle geraten kann, bewies der Mann, der eine CBX restaurieren wollte. Das hat er eigentlich alleine gemacht. Das Endergebnis wurde sehr stolz in einem Raum voller Freunde und Bewunderer gestartet. Der Sechszylinder lief wunderbar. Für ein paar Minuten. Um es kurz zu machen: Nach dem Sicken der Kurbelgehäuseteile und des Kopfes wurde das Gehäuse nicht sauber genug geblasen. Der neu überholte Block erhielt frisches, teures Öl. Und dieses Öl nahm den gesamten Kies auf seiner Reise durch das Schmiersystem mit. Hast du jemals einen erwachsenen Mann weinen sehen? Wir haben es damals getan.
Aber der Honda CBX ist jetzt mehr als vierzig Jahre jung. Und heißt es nicht: „Das Leben beginnt mit vierzig“?
Schön zu besuchen: www.cbx1000.nl
Für alle klassischen Japaner: die KJMV, www en.nl
Wenn gesprengt sollte man wissen, dass alles gelüftet und gespült werden muss, das war ein sehr teurer Fehler des Trauzeugen
Herzliche Grüße, Richard Stoffels
Professionelle Überholungsfirmen machen manchmal teure Fehler, die sie nicht immer zugeben wollen. Hatte vor 20 Jahren in Apeldoorn einen V8 überholen lassen, er lief zuerst gut und blieb dann hängen. Nach der Untersuchung schien es Rost und Schleifmittel im Block zu geben, also wurde er einfach nicht richtig gereinigt. Unternehmen reagierte trotz „Bovag-Garantie“ nicht. Eventuell auf eigene Kosten nochmals teilüberholt, danach gingen wieder Teile verloren. Nach 1 Monat ruhigem Einlaufen klemmt ein Ventil, das Ventilschaftspiel stimmte nicht. Heilsgesetz für das Elend. Am Ende hat es woanders gut geklappt, aber ich habe immer noch Bauchschmerzen davon.
Es wird die Augen der Enthusiasten verletzen, aber letztes Wochenende gab es in Houten eine stark renovierte CBX mit unter anderem einseitiger Vorderradgabel und Hinterradgabel, und mir gefiel es auch. Ich habe ein Foto mit einer Telefonnummer, also wenn Dolf es sich genauer ansehen möchte, habe ich Kontaktdaten.
Egal wie schön und technisch: Als alternder WTB'er: Respekt! Aber ich nehme das nicht. Weil es Kunst ist!
Ich habe diese CBXs gesehen und gehört, die mit diesen sechs in einem Marschalls 'Jammern' fahren. Ein 750 four klang schon wie ein Waaauw-Spiel. Der Sound einer CBX mit so einer Pfeife war wirklich nicht zu vergleichen. Man konnte gerade hören, wie es ein Dorf wegfuhr. Habe auch hinten gesessen. Das war nicht die beste Erfahrung. Auf der Ladefläche eines solchen Katapults mit Benzinantrieb wie ein Moped zu sitzen, war bei über 200 km/h auf den kurvigen Autobahnen Süd-Limburgs ein ziemlich intensives Erlebnis.
1980 bekam der cbx comstar-Räder ???
Was war dafür drin?
Ich glaube, sie hatten immer Comstar-Räder, nur die ersten 2 Jahre waren die „Platten-Speichen“ umgekehrt. Fahre seit 30 Jahren einen 78er cbX und kann ihn erst seit einer Stunde richtig fahren: Das Motorengeräusch verlangt nach immer mehr Drehzahl…..leider steigt auch die Geschwindigkeit 🫣€🫣
Die Kawa Z1300 hingegen fährt deutlich leiser, gibt nicht das adhd-Gefühl wie die cbX.
Meine Präferenz (ich habe beide Motorräder) geht jedoch zum cbX. ❤️Dieses Geräusch❤️
Sie haben Recht. Und herzlichen Glückwunsch zu Ihrem guten Geschmack!
Bei Hond Nederland erhielten wir 1981 gelegentlich Berichte von Händlern, die nach Reparatur mit Austausch der Nockenwellenkette bemerkten "Ich habe alles getan, aber sie will nicht mehr richtig laufen, kann jemand vorbeikommen?", Mussten dann im Prinzip daraus schließen sie hatten es in einen doppelten 3-Zylinder geschafft, die Nockenwellen ließen sich leider versehentlich verdrehen!
Harald Westenberger, kommt mir bekannt vor.
Schau, das ist Text! Obwohl es auch sehr schöne Dreizylinder sind!
Noch ein paar Bilder
Ich würde ihn ins Zimmer stellen!
Schönes Fahrrad, hat Spaß gemacht, ein früher „78 Z. Fantastischer Klang, vernünftige Handhabung, aber teure Teile, wenn etwas ersetzt werden musste.
Ist es ja wohl ein Hammerteil….
Ich habe 14 Jahre in einem Motorradgeschäft gearbeitet und bin einen CBX Prolink gefahren, was für eine wunderbare Maschine und schöne Technik.
Als ich von 1977 bis 2007 bei Leen Post Motoren in Naaldwijk arbeitete, erhielten wir die Motoren in Kisten. Entfernen Sie die Pappe und dann gibt es bei vollem Tageslicht die CBX 1100 der ersten Generation. So schön ! Ein paar Jahre später kam die Version mit Koffern und Verkleidung und Pro Link, was für eine Verbesserung. Die CBX war das erste Motorrad, das ich über 200 km/h gefahren bin. Fahre heutzutage eine Yamaha FJR 1300.
40 Jahre, ich glaube der CBX 1000 ist schon 42! Jahr auf diesem Globus.
Mit Perlstrahlen werden die Perlen abgetötet 🙁
Richtig! Ich habe '79 in der Montagehalle von Honda in Utrecht gearbeitet. Dann durfte ich noch ein paar CBXs auf 0 drehen. Von hier aus gingen die Motorräder weiter zu den Händlern.
Hallo,
Wir sind jetzt im Jahr 2022. Der Honda cbx1000 wurde 1978 eingeführt.
Bei mir ist das 44 Jahre her, also ist dieser Artikel nicht hundertprozentig richtig….
Spaß kennt keine Zeit! Falsch zwischen den Knöcheln gezählt