Laverda RGS

Der Dreizylinder der ersten Generation hatte eine 180-Grad-Kurbelwelle, sodass der Block genauso schön „roh“ lief wie ein Zweizylinder. Das hatte den Vorteil, dass sie bei niedrigen Drehzahlen viel Durchzugskraft hatten, der Nachteil waren aber die relativ starken Vibrationen. Die frühen Driepitter waren brutale Gauner. Die Dreizylinder-Laverda 1000 Jota war Anfang der 1982er Jahre das schnellste Serienmotorrad der Welt. Der Jota, der vom britischen Laverda-Importeur Slater Bros. Habe 120 eine Kurbelwelle mit Gewindebohrern bei 1983 Grad bekommen. 1000 erschien die Laverda 120 RGS mit XNUMX-Grad-Kurbelwelle. Das ergab eine andere Zündreihenfolge und einen viel runderen, vibrationsfreien Lauf. Und noch ein, heiseres, bedrohliches Geräusch. Witzigerweise war der Motor – natürlich eigentlich für den US-Markt gedacht – in Sachen Fahreigenschaften und Motorcharakter viel europäischer als amerikanischer. Hardcore-Laverdisten dachten, es sei eine Neuheit für schwache Nerven. Und sie fanden den Tankdeckel in der Nase komisch.

Die Laverda RGS – was übrigens für „RG Studio“ 1000 steht – war ein schnelles, recht komfortables Reisemotorrad mit Verkleidung. Der Fahrer musste nur der eher spartanischen harten Sitzbank standhalten. Der abnehmbare Bezug des Duo-Bereichs des Sitzes war ideal für Solofahrten und gut für die Optik. Gut durchdacht ist auch die clevere Verstellmöglichkeit der Fußstützen. Sie sitzen außermittig auf einem runden Segment im Aluminiumguss und lassen sich im Kreis um knapp fünf Zentimeter verstellen. Das 120-Grad-Layout der Kurbelwelle passt genau zu dieser Idee. Es lenkte gut und man konnte wirklich lange Fahrten damit machen, ohne an den Vibrationen zu sterben. Und die hydraulische Kupplung des Triple hielt die Fahrer der Laverda RGS frei von einem linken Arm von der Größe einer Augenbrauenkrabbe. Es lief immer noch nicht ganz rund. Aber die Dinge hatten sich verbessert. Übrigens: Auch das Hochziehen des Gaspedals der drei Dell'Ortos erforderte eine feste Hand. Außerdem hatte der Gashebel auch einen ziemlich langen Hub. Aber ja: Was soll eine Tourenmaschine mit schnellem Gasgriff anfassen?

Immerhin hat der Laverda-Dreizylinder einige der etwas plumpen Gene der Zwillinge geerbt

Es ist – kann man so etwas noch sagen? – ein Herrenmotorrad. Sie müssen arbeiten, um es zu fahren. Es lenkte auch langsamer und schwerer als seine japanischen Gegenstücke. Seltsam für ein italienisches Fahrrad, oder? Aber die Laverda fuhr durch lange, schnelle Kurven wie auf Schienen. Bei starkem Verkehr und langsamem Tempo fühlt sich so ein Laverda RGS etwas lang und kopflastig an. Aber es ist ein Fahrrad, wie es laut Massimo Laverda sein sollte. Es gab also nichts zu bemängeln. Und dass es langsamer und teurer war als die japanische Konkurrenz? Laut Laverda gab es keine japanische Konkurrenz. Das bisschen Raffinesse, das der RGS im Vergleich zu früheren Laverda-Triples bot, kam von der Adressierung der Masse der beweglichen Teile. Die Pleuel waren leichter, ebenso wie die Kolben, die eher geschmiedet als gegossen wurden. Diese Kolben erforderten auch weniger Kolbenspiel, um den Block effizienter zu machen.

1983 erschien das verbesserte Executive-Modell mit integrierten Taschen und Verkleidungsverlängerungen, um Ihre Hände trocken zu halten, gefolgt vom sportlicheren, ganz in Schwarz gehaltenen RGS Corsa. Der RGS wurde auch ohne die niedrige Verkleidung an den Seiten verkauft.

Wachsende Popularität

Die Zeit, in der ein schmucker Laverda RGS mit knapp 30D Kilometern auf dem Tacho in Westervoort jahrelang keine Chance für dreitausend Gulden hatte, ist vorbei. Und die einst so verhassten Verkleidungen und Bleche? Das wird jetzt so bewertet, als wäre es ein Armani-Anzug. Dieser Tankeinfüllstutzen? Genius! Vor allem, wenn der Tank bis zum Rand gefüllt ist. Beim ersten Bremsvorgang spritzt das Benzin dann aus dem Tankdeckel und findet seinen Weg über den Tank direkt in den Schritt des Fahrers. Darauf wären sie bei BMW nie gekommen! Koffer, die zum Styling passen, sind heiß begehrt. Die Dinge können seltsam werden. Insgesamt wurden etwa 2500 RGS hergestellt. Das aktuelle Preisniveau liegt zwischen realistischen 6.500 € und – keine Sorge – 15.000 €. Aber letzteres ist eine mutige Preisvorstellung für eine ZGAN-Kopie.

Der Laverda RGS wurde für 92 PS bei 7900 U / min spezifiziert. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit betrug 230 km/h.

1983 kostete die Laverda 17.894. Sagen wir mal 8.100 Euro. Es wird erwartet, dass der Preis bald über dem Neuwert liegen wird.

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